1. 서 론
1.1. 연구 배경
1.2. 연구 범위
2. 연구 방법
2.1. 교통약자
2.2. G공항 교통약자 이동지원서비스
3. 연구결과
3.1. 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 예약 수
3.2. 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 사용량
3.3. 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 사용형태에 영향을 미치는 유형
4. 논 의
5. 결 론
1. 서 론
1.1. 연구 배경
현대에는 다양한 사람이 살아가고 있으며, 그러한 다양성은 여러 가지 차이를 초래한다. 일례로, 화장실을 사용하더라도 누군가는 쉽게 사용할 수 있지만 반대로 어렵게 사용하는 사람 또한 존재한다. 이러한 간극을 좁히고자 유니버설 디자인이라는 개념이 등장하였다. 유니버설 디자인은 우리 사회에서 보편적인 개념으로 정착되고 있으며, 특별한 용어로 보기는 어렵다. 실제 ‘모든 사람을 위한 디자인’이라는 문구는 흔하게 사용되며, 대표적으로 광고 슬로건에서 쉽게 찾을 수 있다. 약자를 배려한 디자인을 하다보면 일반적인 사용자 역시 편리하게 사용할 수 있는 유니버설 디자인이 실현된다(Lee & Chung, 2012).
유니버설 디자인은 1988년 미국 노스캐롤라이나 주립대학에 사회복지 관련 기관(이후 Center for universal design으로 변경)의 소장으로 재직하던 로널드 메이스(Ronald L. Mace)가 사회를 정비하려는 전략으로 생각해낸 개념이다. 초기에는 ‘무장애디자인(Barrier Free Design)’으로 출발하여 장애인, 고령자, 여성, 저소득층, 어린이 등 사회 약자층의 관심을 받아왔으나, 이제는 ‘모든 사람을 위한 디자인(Design for All)’ 또는 ‘평생 디자인(Lifespan Design)’으로 그 의미의 범위를 넓혀 궁극적으로 인간을 위한 디자인의 개념으로 받아들여지면서 21세기 디자인의 핵심적 개념으로 자리 잡아가고 있다(Gu & Yoo, 2012). 이러한 배경 하에 유니버설 디자인은 “연령이나 능력에 관계없이 모든 사람이 최대한 사용하기 쉽게 만들어진 제품이나 환경에 대한 디자인”이라고 설명할 수 있다(Lee, 2005). 따라서 유니버설 디자인은 다양한 분야에 적용될 수 있으며, 약자를 대상으로 하면서도 일반 사람들도 쉽게 사용할 수 있는 디자인을 목표로 한다.
다양한 분야에서 유니버설 디자인을 발견할 수 있지만, 대표적으로 교통약자들을 위한 유니버설 디자인을 쉽게 볼 수 있다. 이러한 디자인의 배경에는 공공시설은 도시공원의 다양한 이용자들을 위해 존재하며, 그들의 신체적 특성과 이용욕구를 고려하여 공공성과 보편성을 위한 환경을 조성할 필요가 있기 때문이다. 최근 교통약자에 대한 다양한 제도적 방안(장애인 노인 임산부 등의 편의증진 등에 관한 법률, 교통약자의 이동편의증진법 등)과 이에 따른 시설 제공이 이전보다 많이 공공시설에 마련되고 있다(Cho, 2016). 이러한 측면에서 최근 주목받고 있는 유니버설 디자인 개념은 누구나 이용 및 접근이 쉬워야 하고, 차별이 없으며, 모든 사람들이 이용할 수 있는 환경을 제공해 주는 디자인 철학이 내포되어 있어, 도시공원 시설 평가 시 활용할 수 있는 개념이다(Lee & Chung, 2010). 그렇지만, 여전히 법률 및 정책들이 노인과 이동약자의 편의를 보장하는 데에는 아직도 제한이 있으며, 특히 교통약자의 이동편의증진법 제정 전보다는 이동편의를 위한 규정이 엄격해졌으나 필수항목보다는 권고사항들이 많아 물리적 장애를 없애기에는 한계가 있고, 이동권을 대하는 사회의 인식변화 또한 필요한 실정이다(Huh & Shin, 2011). 이에 교통약자를 위한 유니버설 디자인에 관한 연구가 다수 진행되고 있으며, 주목받고 있다.
다양한 종류의 교통약자가 존재하지만, 대표적으로 정부나 지방자치정부 등에서 지정한 교통약자는 장애인, 노약자, 임신부 등을 들 수 있다. 교통약자라는 개념은 2012년에 교통약자를 위한 「교통약자의 이동편의 증진법」이 제정되면서 공식적으로 명명되었다. 이는 2012년 교통약자(장애인∙고령자∙임신부 등 교통수단의 이용 및 보행에 어려움을 겪고 있는 자들)의 비율이 전체인구의 25%에 도달하면서 이들을 위한 고통수단, 선진교통체계의 구축이 필요함을 인식하면서 함께 개념이 정리되었다. 교통약자법 제3조를 제정할 당시에 ‘교통약자’라는 용어를 사용하면서 교통약자는 장애인뿐만 아니라 이동상의 제약을 가지는 노인, 임산부, 장애인, 유아동반 여행자를 포함한 모든 사용자를 뜻하게 되었다(Joung & Ko, 2017; Moon, 2022; Kim, 2023b). 이외에도 이동 상의 제약을 가지는 사용자들은 모두 교통약자에 포함될 수 있다.
우리나라에서는 교통약자를 위한 다양한 시설과 서비스를 제공하고 있다. 인천국제공항에서는 2020년부터 자율주행 전동차, 카트로봇을 시범적으로 도입하였으며, 이는 세계 공항 최초로 도입하였다는 점에서 의미가 크다(Incheon International Airport Corporation, 2020). 이 서비스는 교통약자 여객들을 우선적으로 지원하지만, 교통약자의 이용에 불편을 주지 않는 부분에서는 일반 여객들까지 이용이 가능한 서비스이다. 김포공항에서도 이와 유사한 서비스를 제공한다. 김포공항에서 제공하는 포티케어 서비스는 2018년 1월부터 사회적기업 리베라빗과 함께일하는재단, 한국공항공사가 운영하고 있다. 포티케어 서비스는 장애인∙영유아∙고령자 등 이동에 불편을 느끼는 사람들에게 시니어 매니저가 지하철역부터 공항까지 전동 카트로 데려다 주는 서비스다(Chosun Media, 2023). 김포공항역은 5개 지하철 노선(5호선, 9호선, 공항철도, 김포골드라인, 개통 예정인 서해선)이 지나는 곳일 뿐만 아니라, 실제 국토교통부 대도시권광역교통위원회 조사 결과에서 수도권 철도 환승역 중 2번째로 환승 환경이 나빠 ‘최악의 환승역’으로 꼽힌 바 있다. 이러한 문제로 인해 방문객들은 길을 잃기 쉬우며, 자동차를 이용하더라도 국내선과 국제선 청사는 10분 이상을 걸어야 오가는 것이 가능하다. 이로 인해 고령자나 장애인은 공항에서부터 여행에 두려움을 느끼는 경우가 많다고 진술한 바 있다. 이러한 문제로 인해 포티케어 서비스가 제공되기 시작했고, 2022년 기준 하루 평균 468명이 서비스를 이용하였으며, 누적 이용객 수는 67만 명에 달한다고 밝혔다.
본 연구에서는 공항에서 제공하는 교통약자 이동지원 서비스와 함께 키오스크를 중심으로 연구하고자 한다. 교통약자 이동지원 서비스와 유니버설 디자인 키오스크는 1차적으로 교통약자를 위한 서비스로, 국민의 29% 정도가 교통약자에 해당하고 그 중에서 공항을 이용하는 사람은 10% 정도로 이동지원 서비스를 이용할 잠재적 교통약자들이 더 많을 것으로 예상된다(Work Together Foundation, 2019). 또한, 기술 발전과 함께 코로나19로 인해 키오스크가 보편화되었다. 실제 국내 G공항에서도 2022년부터 교통약자용 무인항공권발급 키오스크를 설치, 운영하고 있다. 키오스크는 복잡한 사용절차와 높은 터치스크린의 위치로 인하여 IT 기기 친밀도가 낮은 노인, 키오스크 상단에 손이 닿지 않는 휠체어 장애인이 사용하기가 어렵다(Shin, Lee, & Lee, 2021). 장애인 등 교통약자를 위해 G공항에서는 교통약자용 키오스크를 설치 및 운영하고 있으며, 휠체어 이용자가 사용하기 편하도록 화면이 낮으며, 시각장애인도 이용할 수 있는 간편 키보드 및 점자와 음성을 통해 항공권을 발급할 수 있다(The Kyunghyang Shinmun, 2022). 이에 본 연구에서는 G공항과 지하철역 간의 이동을 지원하는 서비스를 교통약자들이 보다 편리하게 이용하기 위한 유니버설 디자인 키오스크 설치에 따른 서비스 접근성을 연구하고자 한다.
전술한 내용과 같이 교통약자들에 대한 유니버설 디자인은 늘어나고 있는 추세이지만, 그 효과에 대한 연구가 많이 이루어지고 있지는 않다. 특히 G공항의 배리어프리(Barrier free)에 대한 노력이 실제로 효과가 있는가에 대한 연구가 이루어지지 않아, 교통약자들을 위해 어떠한 개선이 이루어져야 하는지, 혹은 개선의 필요성이 있는지가 불분명하다. 본 연구에서는 이동지원 서비스를 이용하기 위해 설치된 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후에 따른 서비스 예약 수와 사용량을 비교하고, 이동지원 서비스 이용에 영향을 미치는 교통약자 유형을 분석함으로써 교통약자의 공항-지하철 전동카트 서비스의 접근성에 대한 시사점을 제언하고자 한다.
1.2. 연구 범위
본 연구에서는 G공항 교통약자 이동지원 서비스를 이용하는 데 있어 유니버설 디자인 키오스크 설치의 효과를 검증하고, 어떠한 교통약자 유형이 이동지원 서비스 이용에 가장 큰 영향을 미치는가를 분석하고자 한다. 이를 위해 유니버설 디자인 키오스크가 설치되어 운영된 2024년과 2023년 예약 수와 사용량을 교통약자 유형에 따라 수집하였다. 수집 기간은 2023년, 2024년 3분기(7월 2일~9월 29일)의 날짜별 예약 수와 사용량으로, 교통약자 유형에 따라 예약 수와 사용량을 분리하였다. 교통약자 유형은 「교통약자 이동 편의증진법 제2조」에 따라 고령자, 유아동반, 임신부, 장애인, 기타로 분류하였으며, 날짜별로 합산하여 총 예약 수와 사용량을 산출하였다.
2. 연구 방법
2.1. 교통약자
교통약자(transportation vulnerable)는 교통약자법 제3조를 제정할 당시에 사용한 용어로, 장애인 외에도 이동상의 제약을 가지는 모든 사용자를 뜻한다(Moon, 2022). 초기의 교통약자는 보행자∙자전거 이용자, 비장애인, 장애인, 고령자∙부녀자∙어린이 등이 속하는 그룹으로, 젊고 건강한 사람에 비해 대중교통 혹은 자동차의 이용으로부터 배제되어 이동성의 확보가 불가능한 사회적 그룹, 특히 저소득층을 일컫는 말이었다(Shin, 1999). 이것이 점차 신체적, 제도적, 사회적 이유에 의해 이동에 제약을 받는 사람들, 즉 고령자, 신체장애인, 유아, 저소득자, 과소지역 주민 등까지 포함하는 포괄적 의미로 사용되었다. 일반적인 경향은 장애인과 고령자에 국한되지 않고 확장된 범위인 교통약자 개념, 즉 넓은 의미의 교통약자의 개념을 사용하는 경향을 보이고 있다(Kim, Lee, & Kim, 2008; Noh, Kang, Seong, Park, & Kim, 2011; Kim & Cho, 2012).
이후에 교통약자와 관련된 법들이 수정되면서, 교통약자를 다양하게 구분할 수 있게 되었다. 기본적으로는 교통약자에는 노인, 임신부, 장애인, 유아 동반 등이 속할 수 있다. 노인은 시각 능력이 떨어지는 사람으로 고령자, 시각장애인, 편한 장애인, 맹인안내견 동반자, 색 구별에 곤란을 느끼는 자가 포함될 수 있다(Joung & Ko, 2017), 임산부나 장애인은 스스로 몸을 지탱하거나 서 있거나 이동하는 것이 곤란한 사람으로 이동배려자에 해당한다(Yoon & Ko, 2017). 유아를 동반하는 경우에는 대부분 유아를 유모차에 태우고 다니거나 업고 다녀야 하고 동반한 유아를 항상 보살펴야 한다는 점에서 활동이 힘들기 때문에 교통약자에 속한다(Kim, 2023b). 더욱이 Kim(2023b)은 다른 분류를 사용하였는데, 시각배려자, 이동배려자, 활동배려자, 언어배려자, 특수상황인으로 구분하였다. 시각배려자는 시각 능력이 없거나 떨어지는 사람, 이동배려자는 서있거나 이동이 어려운 사람, 활동배려자는 임산부나 유아를 동반한 사람이다. 언어배려자는 언어로 인한 정보 습득이 어려운 사람으로 외국인, 한글을 모르는 사람, 언어장애가 있는 사람 등이 포함되며, 특수상황인은 일상생활의 제한을 받는 사람으로 각종 장기의 기능장애로 인해 인공장기를 가지거나 청각장애, 미경험자, 절박한 사람 등이 포함된다. 법률적으로는 교통약자를 명확하게 구분하고 있으며, 「교통약자 이동 편의증진법 제2조」에 의거한다면 고령자, 유아동반, 임신부, 장애인, 기타로 구분할 수 있고, 이를 본 연구에서 활용할 예정이다.
2.2. G공항 교통약자 이동지원서비스
G공항에서 제공하는 이동지원 서비스는 교통약자 이동지원서비스의 다른 말로, 교통약자의 안전한 이용을 제공하는 서비스라고 정의된다(Korea Airports Corporation, 2022). 김포국제공항에서는 이동지원 서비스를 장애인, 고령자, 임산부, 영유아 동반승객 등 교통약자를 대상으로 공항 도착 직후부터 항공사 체크인 카운터까지 이동을 지원하는 서비스라고 정의하였다(Gimpo International Airport, 2024).
G공항의 이동지원 서비스는 한국항공공사와 함께일하는재단, 리베라빗이 공동으로 운영하고 있으며, 1년 이용자가 약 14만 명으로 확인되었다(Work Together Foundation, 2019). 2022년 기준으로 이동지원 서비스의 누적 이용자 수는 67만 명에 도달하였다고 파악되었다(Chosun Media, 2023). 전동카트는 2대를 운영하고 있으며, 인력은 22명으로 운영되고 있다. 이동지원 서비스의 신청은 직통전화, KAC고객만족센터로 전화하여 예약하거나, 현장의 안내데스크와 키오스크 등으로도 신청이 가능하다(Figure 1). 2024년 현재 공항에서 지하철로 이동하는 통로 모퉁이에 키오스크가 있어, 눈에 잘 띄는 위치에 설치되어 있다. 또한, 공항에서는 2022년부터 24시간 비대면 안내서비스를 운영하고 있어 이를 통한 문의와 이용도 가능하다. 이러한 변화에도 불구하고, 이동지원 서비스의 효과에 대한 연구는 미비하다.
3. 연구결과
3.1. 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 예약 수
유니버설 디자인 키오스크 설치 전후의 총 전동카트 예약 수를 교통약자 별로 비교한 결과(Table 1, Figure 2), 2023년에 비해 2024년에는 고령자의 예약 수가 증가하였고(t = ‒2.04, p < .05), 기타 사용유형의 예약 수가 증가하였고(t = ‒4.91, p < .001), 총 예약 수가 증가하였다(t = ‒5.56, p < .001).
Table 1.
Number of Reservations (N = 91)
| Transportation disadvantaged | Year | N | M | SD | t | p |
| Old | 2023 | 20 | 0.15 | 0.37 | ‒2.04* | .047 |
| 2024 | 71 | 0.37 | 0.57 | |||
| with Infants | 2023 | 20 | 0.65 | 0.49 | ‒0.17 | .867 |
| 2024 | 71 | 0.68 | 0.92 | |||
| Maternity | 2023 | 20 | 0.05 | 0.22 | ‒1.87 | .066 |
| 2024 | 71 | 0.18 | 0.42 | |||
| Disabled person | 2023 | 20 | 0.25 | 0.44 | 0.68 | .499 |
| 2024 | 71 | 0.17 | 0.48 | |||
| etc. | 2023 | 20 | 0.00 | 0.00 | ‒4.91*** | <.001 |
| 2024 | 71 | 0.56 | 0.97 | |||
| Total | 2023 | 20 | 1.10 | 0.31 | ‒5.56*** | <.001 |
| 2024 | 71 | 1.96 | 1.16 |
3.2. 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 사용량
유니버설 디자인 키오스크 설치 전후의 총 전동카트 사용량을 교통약자 별로 비교한 결과는 Table 2와 Figure 3과 같다. 결과에서, 교통약자에 따른 유의한 차이가 나타나지 않았다.
Table 2.
Amount used by Installation of Universal Design Kioskl
3.3. 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 사용형태에 영향을 미치는 유형
3.3.1 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 공항에서 지하철로의 이동에 영향을 미치는 유형
유니버설 디자인 키오스크 설치 전후, 공항에서 지하철으로의 전동카트 이용에 교통약자의 영향을 검증한 다중회귀분석 결과는 Table 3과 같다. Durbin-Watson 통계량은 설치 전인 2023년 1.634, 설치 후인 2024년 1.766으로 잔차의 독립성에 문제는 없었으며, VIF값은 1.137~3.048로 다중공선성 문제는 없었다.
Table 3.
Types that Affect Movement from the Airport to the Subway by Year
| Year | Predictor | B | SE | β | t | p | F | R2 |
| Transportation disadvantaged | ||||||||
| 2023 | Old | 0.50 | 0.04 | 0.81 | 13.72*** | <.001 | 72.05*** | .77 |
| with Infants | 0.43 | 0.03 | 1.21 | 15.23*** | <.001 | |||
| Maternity | 0.35 | 0.11 | 0.18 | 3.31** | .001 | |||
| Disabled person | 0.45 | 0.05 | 0.69 | 10.03*** | <.001 | |||
| (Constant) | 11.63 | 4.67 | 2.49* | .015 | ||||
| 2024 | Old | 0.47 | 0.04 | 0.82 | 12.07*** | <.001 | 67.98*** | .76 |
| with Infants | 0.48 | 0.03 | 1.43 | 15.55*** | <.001 | |||
| Maternity | 0.56 | 0.11 | 0.30 | 5.09*** | <.001 | |||
| Disabled person | 0.54 | 0.04 | 0.95 | 13.21*** | <.001 | |||
| (Constant) | 4.29 | 5.16 | 0.83 | 0.409 |
2023년의 공항에서 지하철로의 이동에는 유아동반(β = 1.21, t = 15.23, p < .001), 고령자(β = 0.81, t = 13.72, p < .001), 장애인(β = 0.69, t = 10.03, p < .001), 임신부(β = 0.18, t = 3.31, p < .01) 순으로 영향을 미쳤으며, 77%의 설명력(Adj R2 = .76, F = 72.05, p < .001)을 보였다.
2024년의 공항에서 지하철로의 이동에는 유아동반(β = 1.43, t = 15.55, p < .001), 장애인(β = 0.95, t = 13.21, p < .001), 고령자(β = 0.82, t = 12.07, p < .001), 임신부(β = 0.30, t = 5.09, p < .001) 순으로 영향을 미쳤으며, 76%의 설명력(Adj R2 = .75, F = 67.98, p < .001)을 보였다.
3.3.2 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후 지하철에서 공항으로의 이동에 영향을 미치는 유형
유니버설 디자인 키오스크 설치 전후, 지하철에서 공항으로의 전동카트 이용에 교통약자의 영향을 검증한 다중회귀분석 결과는 Table 4와 같다. Durbin-Watson 통계량은 설치 전인 2023년 1.848, 설치 후인 2024년 1.395로 잔차의 독립성에 문제는 없었으며, VIF값은 1.137~3.048로 다중공선성 문제는 없었다.
Table 4.
Types that Affect Movement from the Subway to the Airport by Year
| Year | Predictor | B | SE | β | t | p | F | R2 |
| Transportation disadvantaged | ||||||||
| 2023 | Old | 0.48 | 0.04 | 0.69 | 13.68*** | <.001 | 106.70*** | .83 |
| with Infants | 0.56 | 0.03 | 1.36 | 20.09*** | <.001 | |||
| Maternity | 0.63 | 0.10 | 0.28 | 6.05*** | <.001 | |||
| Disabled person | 0.53 | 0.04 | 0.70 | 11.90*** | <.001 | |||
| (Constant) | ‒9.21 | 4.54 | ‒2.03* | .046 | ||||
| 2024 | Old | 0.49 | 0.05 | 0.82 | 10.31*** | <.001 | 43.97*** | .67 |
| with Infants | 0.48 | 0.04 | 1.38 | 12.81*** | <.001 | |||
| Maternity | 0.47 | 0.13 | 0.24 | 3.54*** | <.001 | |||
| Disabled person | 0.39 | 0.05 | 0.65 | 7.74*** | <.001 | |||
| (Constant) | 3.51 | 6.23 | 0.56 | .574 |
2023년의 지하철에서 공항으로의 이동에는 유아동반(β = 1.36, t = 20.09, p < .001), 장애인(β = 0.70, t = 11.90, p < .001), 고령자(β = 0.69, t = 13.68, p < .001), 임신부(β = 0.28, t = 6.05, p < .001) 순으로 영향을 미쳤으며, 83%의 설명력(Adj R2 = .82, F = 106.70, p < .001)을 보였다.
2024년의 지하철에서 공항으로의 이동에는 유아동반(β = 1.38, t = 12.81, p < .001), 고령자(β = 0.82, t = 10.31, p < .001), 장애인(β = 0.65, t = 7.74, p < .001), 임신부(β = 0.24, t = 3.54, p < .001) 순으로 영향을 미쳤으며, 67%의 설명력(Adj R2 = .65, F = 43.97, p < .001)을 보였다.
4. 논 의
본 연구에서는 G공항 이동지원 서비스의 이용에 있어 유니버설 디자인 키오스크 설치의 효과를 검증하는 데에 목적이 있다. 효과 검증은 2023년에는 이동지원 서비스 문의 창구는 전화와 안내소인 반면, 2024년에는 이동지원 서비스 문의 창구로 유니버설 디자인 키오스크가 설치되었다. 이에 2023년 예약 수와 2024년 예약 수와 사용량을 교통약자 유형에 따라 수집한 결과를 바탕으로 분석을 실시하였다. 그 결과는 다음과 같다.
첫째, 유니버설 디자인 키오스크 설치로 인해 고령자 및 기타의 예약 수가 증가하였다. 즉, 2023년에 비해 2024년 고령자와 기타 예약 수가 증가한 것으로 검증되었다. 이를 통해 고령자의 공항-지하철 전동카트 서비스 이용 편의성이 증대되었음을 확인할 수 있다. 이러한 결과는 유니버설 디자인 효과에 대해서 검증한 Chgang(2010)과 Kim(2023a)의 연구의 결과를 지지한다. Chgang(2010)은 유니버설 디자인 요소 중 기능성, 쾌적성, 조작성, 심미성, 접근성이 중요하다고 제시하였다. 즉, 유니버설 디자인을 통해서 얼마나 필요한 기능을 사용할 수 있는가, 사용이 쾌적한가, 조작이 잘 되는가가 중요한 요소라 볼 수 있으며, 유니버설 디자인 키오스크에도 해당 요소가 반영되어야 한다. 본 연구 대상인 이동지원 서비스용 유니버설 디자인 키오스크는 교통약자를 위한 기능을 명확하게 제시하고 있으며, 터치스크린으로 간편하게 이용할 수 있다. Kim(2023b)의 연구에서 ‘저상버스’를 통한 편리함이 모든 종류의 교통약자뿐만 아니라 일반인들까지도 적용되었듯이, 유니버설 디자인 키오스크의 설치 또한 교통약자와 일반인들에게 긍정적인 영향을 주었다고 할 수 있다.
둘째, 유니버설 디자인 키오스크 설치로 인한 사용량의 차이는 유의하지 않았다. 즉, 2023년에 비해 2024년 사용량은 유의한 차이가 없었지만, 전술한 예약 수는 증가했다는 점에서 서비스를 미리 준비할 수 있는 시간이 확보되고, 이에 따라 이동지원 서비스의 효율이 개선되었다고 할 수 있다. 예약 수의 증가는 기존에 비해 이동지원 서비스가 이용자들에게 더욱 노출됨으로 인한 것으로도 볼 수 있어, 유니버설 디자인 키오스크 설치가 이동지원 서비스 노출에 효과적이었다고 볼 수 있다. 다만, 예약 수와 사용량이 불일치하는 결과에 대해, 이동지원 서비스의 사용을 저해하는 요인이 무엇인지에 대해 면밀히 검토하여야 할 것이다. 예약은 하였으나 사용하지 않는 노쇼(No-Show)는 최근 사회적 문제로 부상하고 있는데, 교통약자를 위한 이동지원 서비스는 무료로 운영되는 만큼 예약 후 이용하지 않는 것에 대한 부담이 없다. 이를 해결하기 위해 온라인으로 예약하는 전동카트 수량을 한정하는 등의 방안이 고려된다.
셋째, 유니버설 디자인 키오스크 설치 전후, 전동카트 사용량에 미치는 영향은 유아동반인 경우에 이용 경향이 높아진 반면에, 임신부인 경우에는 이용 경향이 약화되었다. 공항에서 지하철로의 이동에 대하여 키오스크 설치 전(2023년)에는 유아동반, 고령자, 장애인, 임신부 순으로 영향을 미쳤으며, 키오스크 설치 후(2024년)에는 유아동반, 장애인, 고령자, 임신부 순으로 영향을 미쳤다. 또한, 지하철에서 공항로의 이동에 대하여 키오스크 설치 전(2023년)에는 유아동반, 장애인, 고령자, 임신부 순으로 영향을 미쳤으며, 키오스크 설치 후(2024년)에는 유아동반, 고령자, 장애인, 임신부 순으로 영향을 미쳤다. 영향력을 비교해보면, 이동 방향(지하철-공항, 공항-지하철), 키오스크 설치 여부(2023년과 2024년)와 관련 없이 모두 유아동반인 경우가 공항에서 지하철으로의 전동카트 이용에 가장 큰 영향을 미쳤으며, 임신부인 경우가 공항에서 지하철으로의 전동카트 이용에 가장 작은 영향을 미쳤다. 즉, 유아동반 여행객일수록 전동카트를 이용하려는 경향이 강해졌으나, 임신부일수록 전동카트를 이용하려는 경향이 약화되었다고 볼 수 있다. 이는 유아동반인 경우에 유아의 안전을 담보하기 위해 이용하거나, 자녀가 좋아한다는 이유로 이용하는 반면에 임신부인 경우에는 전동카트의 이용의 부담요인이 존재하여 이용 경향이 약화되었다고 판단된다.
5. 결 론
연구결과를 통해 다음과 같은 제언을 제시할 수 있다.
첫째, 유아동반 여행객의 전동카트 이용이 보다 수월하도록 개선할 필요가 있다. 연구에서 확인한 바와 같이 키오스크 설치로 인해 유아동반 여행객의 전동카트 이용 경향이 증가했음을 확인할 수 있다. 이러한 이용 경향을 반영하여 유아동반 여행객이 보다 편안하게 전동카트를 이용하도록 도울 필요가 있다. 일례로, 좌석 수를 늘리거나 유아용 시트 배치 등을 실행한다면, 그들이 편안하게 이용할 수 있을 것이라고 본다.
둘째, 임신부의 전동카트 이용에 지장을 주는 요인을 개선할 필요가 있다. 연구결과에서 임신부인 경우에는 다른 경우보다 전동카트 이용 경향이 약화되었음이 확인되었다. 그렇지만, 임신부는 다른 종류의 교통약자와 동일하게 보호받을 필요가 있으며, 특히 임신부는 하나의 생명을 잉태하고 있다는 점에서 더욱 보호받을 필요성이 존재한다. 따라서 이들이 전동카트 이용을 꺼리는 요인을 파악하고, 그러한 요인을 개선하여 이용하도록 만들 필요가 있다.
셋째, 다른 시설에도 유니버설 디자인 키오스크를 도입할 필요가 있다. 본 연구에서 파악된 바와 같이 유니버설 디자인 키오스크가 서비스에 대한 문의를 증가시켰다. 이러한 점에 주목하여 공항 내 다른 서비스 이용에도 유니버설 디자인 키오스크를 적용한다면 전반적인 서비스 이용에 편의성이 증가할 것으로 예상된다. 혹은 다른 종류의 교통약자 시설에도 적절한 유니버설 디자인 키오스크를 적용한다면 본 연구 결과에서 나타난 바와 같이 교통약자들이 시설들을 편안하게 이용하도록 도울 수 있을 것이라고 예측된다.
이러한 제언에도 불구하고 본 연구는 다음과 같은 한계점을 지닌다.
첫째, 연구에서 사용한 자료는 한정적이었다는 점에서 추가연구가 필요하다. 본 연구에서 사용한 자료는 2023년과 2024년 각 1분기 자료만 비교하였다. 특히 유니버설 디자인 키오스크가 도입된 직후에 조사되었다는 점과 비교적 짧은 기간만의 자료를 활용하였다는 점에서 한계점이 존재한다. 이에 향후 더 오랜 기간의 예약 수와 사용량 추이를 확인하여 기존의 자료와 통합하여 연구한다면 보다 명확한 차이를 확인할 수 있을 것이다.
둘째, 예약 수에 대한 데이터가 G공항 내의 시설에 대한 데이터라는 점에서 추가연구가 필요하다. 본 연구에서 활용한 예약 수에 대한 데이터는 유니버설 디자인 키오스크와 전화, 안내데스크로 수집한 자료이다. 더욱이 G공항에서 수집한 데이터는 단순한 문의에 대한 데이터라는 점에서 이용자의 특성을 상세하게 반영하지 못하였다는 점에서도 한계점이 존재한다. 후속연구에서는 문의와 실제 예약, 이용에 대한 데이터를 보다 명확하게 수집하여 어떠한 특성을 가진 사람들이 이용하는지를 파악하여 연구할 필요가 있다.
